ביום בהיר מחליטים כמה צעירים חרדים להוציא רישיון טיס וכעבור כמה שנים – הם כבר מעופפים בשחקים | יצאנו לטיסת ניסיון עם 'חלוץ הטייסים החרדים' ושמענו על החלום המוזר, המטרה הפרקטית, ההתמודדות והאתגרים | לקינוח, פגשנו את המנוע האנושי מאחורי החלום, ששואף ליום שבו תעלו לטיסת 'אל על' ותפגשו בקוקפיט קברניט מאנ"ש | ממריאים
אעופה אשכונה בגובה שמונה־מאות רגל לצד החרדי הראשון שהפך לטייס – נחשפנו למסלול ההמראה של הטייסים החרדים הבאים
מלמטה נשקפות להן השכונות לאורך החוף התל־אביבי. מגובה של 800 רגל – המראה קסום. אולי זו האיטיות שבה מתקדם לו המטוס, אולי הגובה הנמוך. מה שברור: הארץ שלנו יפהפייה. חשוב לזכור את זה דווקא כעת, כשהדעות שלנו נחלקות לגבי אופן ניהולה.
בגובה כזה הכל מקבל פתאום פרופורציות. כאן אנו שוכחים מהמולת הבחירות, מטרדות היום־יום, מתמסרים לחלוטין למראה המפעים של הים התכלכל הפרוש לו תחתינו. גם בעין בלתי מקצועית אפשר לזהות את הסירות שנעות להן בשלווה במים, אפילו את הדייגים שיושבים על הסלעים ומנסים את מזלם. ארץ ישראל יפה מלמעלה.
לפעמים חלומות מתגשמים. טפר, פיני גרוס וכתב משפחה ליד הססנה (צילום: אריאל אוחנה)
"אם תתאמץ קצת, תוכל גם לראות את הכיתוב שעל הספינה מתחתינו", נשמע קולו של הטייס באוזניות, מנסה להתגבר על רעש המנוע הנוראי – אחד הדברים היחידים שקוטעים את האידיליה שאנו נמצאים בה, לצד הצפיפות, שלא לדבר על החום. במטוס המיושן אין מזגן, והרוח זורמת לה בחופשיות דרך החלונות שפתוחים לרווחה.
הטייס, זאבי טפר, לא מאפשר לנו לחשוב יותר מדי. חמש דקות לאחר שנסקנו לאוויר בשדה התעופה של הרצליה, הוא מבקש אישור בקשר לבצע 'הקפה' – פרסה בלשון העם. האישור ניתן, וכעת הוא מבצע פנייה חדה שמצליחה לגרום לבני מעינו להתהפך: המטוס 'שובר' ימינה, כנף אחת למטה והשנייה למעלה. אך גם אם הלב מחסיר פעימה, מה שמרגיע הוא מראה פניו של הטייס. הוא נראה נינוח, שולט היטב במצב, בסייעתא דשמיא, ובעיקר מיומן.
כשננחת בשדה, עשרים דקות לאחר מכן, נגלה שדווקא כן הייתה סיבה לחשש: מייד כשעלינו לאוויר גילה טפר שמערכת הקשר תקולה, וזו הייתה הסיבה לחזרה המוקדמת. כשישבתי לצידו במטוס הססנה החד מנועי, לא יכולתי לזהות שהוא במתח. "זו בדיוק הכשרתו של הטייס, לזהות תקלה, להתמודד עימה ולטפל בה. במקרה הזה – לחזור אל הקרקע", הוא מסביר.
הכי רחוק מ'סמוך'
קשה להאמין שטפר, צעיר חסידי שפאותיו המסולסלות מתעופפות להן בצדעיו, אינו אלא טייס מיומן ומדופלם. מהשיחות עם עמיתיו, אף הם בוגרי בית הספר לטיסה 'הורייזון' בהרצליה, כמו גם עם טייסים ותיקים אחרים שחולפים לצידו – אנו מתרשמים שהוא אוחז היטב בהגאים, על כל המשתמע. "כשתטוס לארה"ב בעוד תקופה", יאמר לי לאחר מכן אחד המדריכים, "תוכל בהחלט לפגוש את זאבי כקברניט בתא הטייס".
אבל מה שמעסיק את הטייסים כאן כרגע – זו בעיית החניה. ככל שהדבר נשמע קומי, מתברר כי אין למטוס היכן לחנות. "אחרי הכל אנחנו במרכז. לכו תמצאו כאן חניה", אומר לנו אחד הטייסים. רק בהמשך יאלתרו במגדל הפיקוח חניה לססנה שלנו.
לטפר אין זמן להתבשם מהמחמאות. הוא עסוק בנעילת המטוס, הכל לפי הספר. את המטוס הקל, ססנה 172 בן ארבעה מושבים שבו נדחסנו דקות קודם לכן, הוא דוחף – פשוט כך, במטוס אין אפשרות לבצע 'רוורס' – לעבר החניה שהוסדרה. הוא מבקש ממני להתרחק לפני שתתרחש תאונה והכנפיים יתנגשו במצחי. "אין טייס שלא חטף פעם 'פיצוץ' במצח כתוצאה ממפגש כזה. ממליץ שתחסוך מעצמך את התענוג הזה", הוא אומר. בהמשך הוא קושר את הכנפיים לקרקע באמצעות חבלים, מצמיד 'סנדלים' לגלגלי המטוס, בודק נעילה ומוודא שהמכשירים כבויים. כל פעולה כזו, בסופו של דבר, נעשית לפי מדריך מדוקדק ונרשמת בפנקס קטן שהוא מחזיק בידיו.
הפעולות הללו מסכמות את הטיסה הקצרה, שהייתה כרוכה ברצף של עשרות פעולות. רובן נעשות דווקא על הקרקע, עוד לפני הטיסה. לפני שהתחלנו בהמראה נחשפנו להכנות, שכללו בדיקה מדוקדקת של מסלול ונתיב הטיסה (חשבתם שכל מטוס יכול לטוס באיזה מסלול שירצה? ממש לא. כמו הכבישים, כך באוויר: ישנם 'נתיבי טיס' שרק בהם רשאי המטוס לטוס, ואין לסטות מהם, לא במסלול ולא בגובה); קבלת אישורים, בדיקת הנוסעים (טפר ביקש לדעת מראש כמה אני שוקל כדי לקבוע את סדר המקומות במטוס); כיול מכשירים ובדיקת גובה, זווית, מהירות ומגמה (האם המטוס נמצא בזווית כלפי מעלה או כלפי מטה), ולסיום: בדיקת מזג האוויר ברשות המוסמכת.
לא עולים לאוויר בלי בדיקה. בדיקת רצועת אלטרנטור לפני הטיסה (צילום: אריאל אוחנה)
עוד בתפריט: בדיקת ההתראות העדכניות, שמלמדות אם ישנו מנוף שהורם באזור המסלול או כל מכשול אחר. כל פרט נרשם בשקדנות, בלי לעגל פינות.
לאחר מכן הוא עובר בדקדקנות על כל פרט שמופיע במדריך: ניקוז המים שהצטברו במכלי הדלק (ידעתם היכן ממוקם תא הדלק במטוס? גם אני לא ידעתי; בכנפיים), בדיקת הדלק באמצעות מדיד שהוא נועץ בפתח המכל שעל גג המטוס ("בכל מה שקשור לדלק – לא סומכים על מד הדלק. צריך לבדוק פיזית").
בהמשך הוא מכייל את השעונים שילמדו על נתיב וגובה הטיסה, וזאת על אף שהוא מצויד במעין 'ווייז' שמצביע על המסלול באופן מדויק. "בשמיים לא מסתמכים על מפות ולא על העיניים. אין שעון דיגיטלי, רק מכני. חובה להסתמך אך ורק על המכשירים", הוא מסביר.
היכון, הכן, עוף!
כעת – סיור אחרון סביב המטוס כדי לוודא שהכל בסדר. "גם קברניט של ג'מבו, עם המדים והדרגות, אמור לעבור על הרשימה ולאחר מכן לסייר סביב המטוס ולבדוק, בגשם או בחום", אומר זאבי טפר רגע לפני ההתנעה. ועוד משהו לקינוח: לכל מטוס יש שם, והקידומת של המטוסים הישראליים היא X. סתם פרט שכדאי שתדעו במבחן הטריוויה הבא.
למען האמת, הבדיקות הללו הצליחו להפיג את החששות ולגרום לי לעלות אל המטוס, שככל הנראה ישן יותר מכל כלי רכב אחר שעליתם אליו אי פעם. הנה עוד משהו שלא ידעתם לגבי מטוסים: בכביש לא תראו רכבים משנת ייצור 1980 – אבל בשדה התעופה הרצליה כמעט כל המטוסים המשמשים ללמידה הם משנת הייצור הזו. אם כי בהבדל קטן: "אחרי אלפיים שעות טיסה המנוע הולך לפח, וכך גם הפרופלור, יהיה מצבם אשר יהיה. אין הנחות. גם אם במבט חיצוני המטוס נראה ישן – המנועים וכל בורג בפנים נבדקו והם חדשים. הססנה, שמשמש בעיקר ללימודי טיס, נחשב לבטוח מאוד".
מתי לאחרונה בדקתם את רצועת האלטרנטור של הרכב? את פנים מכל הדלק? טפר, וכמוהו כל טייס אחר, לא עולים למטוס לפני שהם בודקים בעצמם את הרצועה ואת המנוע ומכיילים את כל השעונים. אם אנו מגדירים דווקא את אלו ש'מעופפים' כטייסים, מתברר שהטייסים הם העם היסודי ביותר שקיים, גם ובעיקר בארץ, המדינה שהמציאה את תרבות ה'סמוך' הנוראית.
מה שמגיע לצעיר ערבי, יגיע לטייס חרדי. פיני גרוס לצד בן טיפוחיו (צילום: אריאל אוחנה)
"בשמיים, אחרי שעולים לאוויר", מסביר טפר את הלוגיקה, "לא לוקחים שום סיכון. שם, אם התגלתה תקלה, אין אפשרות להפעיל 'דאבל וינקר' ולחנות בצד. אם ישנה תקלה, היא עלולה להפיל את המטוס חס וחלילה. לא עולים לאוויר לפני שמוודאים שכל המערכים עובדים ללא דופי. לא משנה אם מדובר בג'מבו עם 400 נוסעים או בססנה עם ארבעה נוסעים. הסכנה היא אותה סכנה".
רק אחרי כל ההכנות הללו הוא יוצא לעבר מסלול ההמראה. הניווט על המסלול נעשה רק באמצעות דוושות הרגל. הידיים חופשיות. "ההגאים משמשים רק לניווט באוויר. על הקרקע אין בהם כל שימוש". מפה לשם, אנו מקבלים את ההוראה ממגדל הפיקוח והמטוס עולה לאוויר.
בשלב הזה הלב שלי מתחיל לפרפר.
אש בעיניים
אף על פי שאין זו הפעם הראשונה שטפר עולה לטיסת סולו – הוא זוכר היטב כל פעם שבה עלה לאוויר, וכך גם כל שעה. אין בכך פלא. כל טיסה נרשמת הן בספרו האישי והן בספר המטוס, מסיבה פשוטה: כדי להפוך לטייס רשמי, עליו לצבור לפחות 70 שעות טיסה, כשלאחר מכן הוא מקבל את רישיון הטיס. לאחר מכן עליו לצבור עוד 300-200 שעות טיסה כדי שיוכל להטיס מטוס נוסעים. כרגע טפר מתקרב ל־300 שעות טיסה, וכל שעת טיסה נוספת הופכת למשמעותית.
הנה עוד פרט שנוגע לטייסים ולתעופה: רמת הטייס נמדדת לפי שעות הטיסה שצבר. טייסי 'יונייטד', למשל, לא יורשו לעלות למטוס לפני שצברו 3,000 שעות טיסה, ולכן טייסי החברה נחשבים לטייסים הטובים ביותר, כפי שארה"ב, מדינה שמשופעת במטוסים ובבעלי רישיון טיס, נחשבת למדינה שבה אחוז התאונות האוויריות נמוך לעומת אירופה. בחברות התעופה האירופיות – ולא נזכיר שמות כדי שלא להלחיץ אתכם סתם, אחרי הכל אלו הן החברות המובילות בטיסות ה'לואו קוסט' – די ב־500 שעות כדי שתוכלו להיכנס לתא הטייס. ב'אל על', לשם השוואה, הרמה הנדרשת היא אלפיים שעות.
צבירה של מכסת השעות הדרושה היא לא פונקציה של זמן בלבד – אלא בעיקר של כסף. עלות כל שעת טיסה עומדת על 1,250 שקלים, ומאחר שיש צורך ב־400 שעות כדי לחצות את הסף שיאפשר לכם להתחיל לטוס בחברות מסחריות – תוכלו לעשות את החשבון לבד ולהסיק שמדובר בסכום של יותר מחצי מיליון שקלים. ועוד לא החשבנו את העובדה שבמהלך התקופה הזו יש צורך גם לעבוד, להתפרנס ולהחזיק משפחה.
אך טפר, כך נראה, קורץ מחומר אחר. האיש בן ה־35, שהוא כמובן אב למשפחה ברוכה, הספיק גם לעבוד בעבודה מכניסה ("כדי לממן את שיעורי הטיס עבדתי שני לילות בשבוע, מלבד עבודתי הקבועה"), גם להקים ארגון חסד לסיוע לקשישים, גם להתנדב ב'איחוד הצלה', ובין לבין גם ללמוד. אם לא די בכך, הוא מחזיק ברישיון של סקיפר – מפעיל כלי שיט.
איך עושים זאת? אנו שואלים, ומקבלים את התשובה הצפויה: "אין דבר העומד בפני הרצון. כך אמרו חכמינו, ואני יכול להעיד זאת על בשרי. החלטתי שאני רוצה להיות טייס, וגיליתי שאם אני באמת רוצה – אני מסוגל להגשים את החלום".
את כל זה הוא עשה לבד, מאפס. הוא למד ב'חיידר' ובישיבה, והגיע לטיס בלי שום ידע באנגלית, מתמטיקה, פיזיקה ויתר התחומים שעליהם נדרש להיבחן. "בין היתר", הוא מספר, "נדרשתי ללמוד 'אנגלית תעופתית'. זו לא אנגלית אלא השפה האוניברסלית שמשמשת את הטייסים, כשבאמצעות קודים עליהם לדווח בקשר על כל התרחשות במטוס. מי שמלמדת את השפה הזו בארץ היא גברת קשישה בת שמונים המתגוררת בסביון. עד היום היא משמשת כבוחנת, ושמה מהלך אימים על כל טייס מתחיל. כשהגעתי אליה היא העניקה לי כמה שיעורים פרטיים ואמרה לי: 'אם לא הייתי רואה אותך עם אש בעיניים, לא הייתי מלמדת אותך'"…
לא לוקחים סיכון. בדיקת מיכל הדלק טרם ההמראה (צילום: אריאל אוחנה)
"למזלי", הוא אומר, "הגעתי ל'הורייזון', אחד מבתי הספר לטיס בארץ, שבשנה האחרונה בעליו החליט שהוא משבית את בית הספר בשבתות. מדובר בהקרבה של ממש, שכן בשבת אין מטוס אחד שעומד על הקרקע. לצערנו, כל הטייסים החובבים מנצלים את היום הקדוש לטיסות עם חבריהם ובני משפחותיהם. אבל הבעלים של בית הספר לא ויתר, וכל מטוסי 'הורייזון' מקורקעים בשבתות".
משפחתו הקרובה לא ידעה דבר על התחביב המוזר שמצא. רק לאחר שסיים את הלימוד הוא הפתיע את אביו כשהוא מכבד אותו בטיסה במטוס פרטי, בלי שהאב יעלה על דעתו שמי שיאייש את כיסא הטייס יהיה בנו. "ברגע הראשון הוא חשב שאני מתלוצץ. רגע אחרי הוא כבר ביקש לברוח מהמטוס, אך הדבר לא היה אפשרי. הוא כבר היה באוויר".
זה לא בשמיים
מהיכן הגיע לראשו החלום המוזר להפוך לטייס? "בעבר עבדתי אצל יהודי עשיר שהחזיק מטוס פרטי שבו הוא טס אחת לשבוע לאחת ממדינות אמריקה הדרומית. פה ושם הייתי מתלווה אליו לטיסות, ובמהלך הדרך, שנמשכה 12-10 שעות, יצא לי לשוחח עם הטייסים והם שהכניסו אותי לעניין. לפני שנים חשבתי שבעזרת השם אהיה טייס, והנה, אני טייס"…
לפני שאתם פוטרים את העניין כתחביב, לטפר חשוב להסביר שמדובר בהשתדלות לשם פרנסה: "בדקתי ומצאתי שאם אהיה טייס, אוכל באמצעות ההשתדלות הזו לפרנס את משפחתי בכבוד וכך גם לחתן את ילדיי בלי חובות. זו הסיבה שנכנסתי לכל הסיפור, וזו הסיבה שאני משקיע בכך זמן וכסף רבים כל כך".
משכורתו של טייס מתחיל עומדת על יותר משלושים אלף שקלים. ככל שהוא עולה בסולם הדרגות וצובר שעות טיסה, כך המשכורת הולכת וגדלה, בעוד שלמרבה הפלא היקף העבודה הולך ומצטמצם. טייסי 'אל על' משתכרים סכום של 80-70 אלף שקלים בחודש. כך למשל אחד מטייסי 'אל על' – יהודי יקר שחזר בתשובה וכיום מקדיש את ימיו ללימוד תורה באחד הכוללים בבני ברק – עובד בסך הכל שלושה ימים בשבוע, כשביתר הימים הוא אברך כולל מן השורה. "האם ההשקעה הזו לא ריאלית?" שואל טפר.
אחרי שאנו מפנימים שלא מדובר במימוש של משובה בואכה תחביב – אנו עורכים היכרות עם מי שנותן לטפר ולחבריו הטייסים החרדים את הכנפיים. בטיסה הוא אומנם ישב ליד הטייס והיה נראה שהוא לא 'נולד לטוס', אך הוא שבעצם יושב בחוד החנית. "הוא הקברניט הראשי", מציג טפר את האיש שחלם אף הוא את החלום, והחליט לחלום בגדול.
איש עם כנפי רוח
את הרב פנחס (פיני) גרוס אין צורך להציג. זה שלוש קדנציות הוא מכהן כחבר מועצת העיר אלעד מטעם 'אגודת ישראל'. העסקנות זורמת בעורקיו. הוא אומנם משמש נציג חסידות צאנז, אך סבו היה הנציג האגודאי־ויז'ניצאי הבלתי נשכח, הרב שלמה יעקב גרוס ז"ל. ממנו הוא למד שאם מבקשים לסייע ליהודים – ראשית חשוב לאפשר להם להתפרנס בכבוד.
"זה מה שמניע אותי", הוא מספר לנו בעודנו יושבים בבניין בית הספר לטיסה 'הורייזון' בהרצליה. "מייד כשנכנסתי לתפקידי החלטתי שאני מקדיש את זמני למשימה מרכזית: להקים כמה שיותר מקומות עבודה ליהודים 'משלנו', כדי שיוכלו לפרנס את משפחותיהם בכבוד ולאו דווקא בתחומים שכולנו מכירים".
לשם כך הוא עשה 'שימוש', כדבריו, אצל אחד מאבות המהפכה של התעסוקה החרדית, ראש עיריית מודיעין עילית הרב יעקב גוטרמן. מקריית ספר הוא חזר עם תובנות שאותן הוא מקדם באלעד. ואכן, בזכותו יצאו לדרך המיזמים הראשונים שכללו את גיוס חברות ההייטק שמעסיקות נשים חרדיות באלעד.
נצמדים למסלול. בדיקת נתיב הטיסה (צילום: אריאל אוחנה)
בהמשך פעל להכשיר נהגי אוטובוסים חרדים. "כל מי ששמע על כך סובב אצבע על הרקה", הוא מספר בחיוך. "שאלו אותי: 'איזה חרדי יסכים לעבוד כנהג אוטובוס?' אבל אני ראיתי מול העיניים את המשפחות שמשוועות להכנסה, את ההורים שמנסים לפרנס ואינם מצליחים – ולא נרתעתי. פעלתי עם חברות התחבורה הציבורית לקדם כמה מסלולי הכשרה, דאגתי שבחברות יקלטו את הנהגים, והיום אתה יכול לעלות לאוטובוס בירושלים, באלעד, באשדוד או בביתר ולדבר עם הנהג על סוגיה שנלמדת היום בדף היומי".
נהגי האוטובוס היו רק התחנה הראשונה. החלום הבא היה להכשיר מורי נהיגה חרדים. "כמה חרדים לומדים נהיגה בכל שנה?" הוא שואל רטורית ועונה: "המון. חשבתי: מדוע שהמורים לא יהיו גם הם מהציבור החרדי?"
אמר ועשה. ביוזמתו יצא לדרך הקורס הראשון של מורי נהיגה לציבור החרדי. כבר היום ישנם כמה בוגרים של אותו קורס שמלמדים נהיגה באלעד. "זו עבודה נהדרת, עם תנאים מצוינים ומשכורת יפה מאוד. אלו שרכשו את המקצוע מברכים עליו. אבל לא נחתי על זרי הדפנה. אמרתי: ישנם עוד תחומים שהציבור החרדי לא נחשף אליהם והגיע הזמן שנשתלב גם בהם. החרדים, חשבתי לעצמי, לא אמורים להחזיק רק בהגה. הם יכולים גם לעלות לאוויר".
קידוש השם בשחקים
התפנית אירעה בימי השביתה הגדולה של טייסי 'אל על' בשנת תשע"ז. ועד עובדי החברה החליט להשבית את קווי התעופה כדי לשפר את תנאיהם של הטייסים. בחברה, שמצבה הפיננסי לא היה שפיר, החליטו שהגיע הזמן לבלום את תאבון הטייסים. כתוצאה מכך התמודדה החברה עם רצף של שביתות. הללו גרמו לנזקים קשים לחברה, ובסופו של דבר היא נמכרה והועברה לידיים פרטיות. בהמשך היא נרכשה על ידי אנשי העסקים החרדים קני ובנו אלי רוזנברג, ובשנת תשפ"ב הושלמה הרכישה בסיוע המדינה.
"ניצלתי את העובדה שחברת התעופה הגדולה במדינת ישראל מתמודדת עם משבר, וביקשתי להיפגש עם מנכ"ל החברה דאז דוד מיימון. שאלתי אותו מה דעתו לשלב טייסים חרדים בחברה. הוא הביט בי כאילו נפלתי מהירח ואמר לי: 'נדבר אחרי שהבלגן הזה יסתיים'. הבעיה שהבלגן ב'אל על' לא הסתיים"…
בהמשך נקלעה החברה למשבר הקורונה שהשבית את ענף התעופה לחלוטין. גרוס פנה לחברות תעופה נוספות, נפגש עם גורמים ברשות שדות התעופה וקיבל את הדחיפה העיקרית ממי שהיה אז סגן שר התחבורה ח"כ מקלב. "הוא אמר לי: 'אתה יוצא לדרך, ואני דואג למימון ממשרד התחבורה. רק תתחיל". מאז נקלעה מדינת ישראל למערכת בחירות שהחלה ולא הסתיימה, והתקציב הממשלתי המיוחל בושש מלבוא…
בינתיים הוא יצא לחפש שותפים בבתי הספר לטיסה. הוא הגיע להרצליה ועבר מבית ספר אחד לבית ספר אחר, בכל אחד מהם נקבעה עבורו פגישה. "ואז", הוא מספר כיצד נפגשה דרכו עם הטייס החרדי הצעיר, "אני מגיע ל'הורייזון' ומגלה כובע וחליפה מונחים על הכיסא. לא עובר זמן רב ולהפתעתי אני מגלה שב'הורייזון' כבר ישנו טייס חרדי. ותנחש מה הייתה הבקשה הראשונה שלו ממני? כצפוי, שלא אגלה לאיש שראיתי אותו כאן"…
מאותו מפגש יצא לדרך מסלול הטייסים החרדים שכעת אנו נמצאים בתחילתו. לצד טפר, שאותו גרוס מגדיר כ'חלוץ הטייסים החרדים', ישנם היום חמישה עשר תלמידים נוספים שמחזיקים ברישיון טיס. אומנם לא כולם צברו את היקף השעות הנדרש, אך ישנם כאלו שכבר נושקים לרף שלוש מאות השעות, ואחרים שנמצאים 'על המסלול'.
"זה לא רק עניין של פרנסה", הוא אומר. "במקרה דנן אני רואה בכך קידוש השם של ממש. אני מבקש בכל מאודי לנפץ את תקרת הזכוכית הזו שהיום מונעת מאדם חרדי להפוך לטייס. את הסטריאוטיפ הזה ש'רק מי שסיים צבא יכול להפוך לטייס' אני אעקור מהשורש. כי מה שיכול כל צעיר לא חרדי, יכול גם חרדי להשיג".
לדעתו, "זה יתרום גם לטייסים החרדים. אני סבור שאין כמו להטיס מטוס כדי לחוש רגשי אחריות לכל אחד מהנוסעים. נדירים המקצועות שעומדים לפני האדם החרדי שנוסכים בו תחושת אחריות כזאת – ואחריות משנה תפיסה. כשאדם לא דתי יעלה למטוס והוא יגלה שמי שמטיס את המטוס הוא יהודי חרדי, אין לי ספק שנקודת המבט שלו תשתנה. אז כן, בעיניי זה קידוש השם שאני שואף שיקרה ושיהיה לי חלק בכך".
כשהרבי לא האמין
כדי להעביר את החלום המשותף שלו ושל טייסיו לפסים חרדיים, עבר גרוס – והוא עדיין עובר – דרך ארוכה. בשלב מסוים הוא פנה לשר התחבורה דאז ישראל כ"ץ וביקש לדעת אם ישנו צפי להשתלבותם של הטייסים החרדים. בתשובה הרשמית שקיבל התברר לו כי במדינת ישראל אין צורך בטייסים כרגע. לא עכשיו, וגם לא בשנים הבאות. "עד 2035 לא יהיה צורך בטייסים חדשים", הייתה התשובה המוסמכת.
התשובה הזו, מעוגנת על בלנק רשמי של שר התחבורה, איימה לשים קץ על כל ההשקעה הכבירה. אבל גרוס לא הרים ידיים. הוא פנה לכתבת התעופה נגה ניר נאמן וביקש ממנה לבדוק איך תיתכן תשובה כזו, בשעה שבענף התעופה העולמי משוועים לטייסים – מנכ"ל 'בואינג' העולמי אינו פוסק מלהתריע על כך – ורק במדינת ישראל ישנו עודף. אחרי שבוע חזרה כתבת התעופה עם ממצאים: "מאחורי התשובה הזו עומד איגוד הטייסים הישראלי, שנחשב לארגון החזק בארץ, והוא לא רואה בעין יפה את שילובם של טייסים חרדים. אני יכולה לחשוף את המכתב הזה והוא יעורר סערה עצומה, אבל אז הפרויקט שלך יורד לטמיון. מצד שני, אוכל לקשר אותך עם איגוד הטייסים".
כך יצא לדרך מסלול המראה נוסף. הכתבת, ייאמר לזכותה, ויתרה על הסקופ, וגרוס יצר קשר עם איגוד הטייסים. לאחר פגישה הפכה ההתנגדות לתמיכה, והוא קיבל גיבוי למהלך. היום מנכ"ל הארגון מידן בר נחשב לתומך נלהב בפרויקט והוא אף השתלב בצוות ההיגוי. בכנס התעופה האחרון שנערך בארץ שיבח בר, כמו גם יואל פלדשו מנכ"ל רשות התעופה האווירית (רת"א), את היוזמה שמבקשת לשלב טייסים חרדים במערך התעופה הישראלי.
"הענף זועק לכוחות חדשים ואנו צריכים לחשוב על פתרונות מחוץ לקופסה", אמר בר. "אין כמו הפתרון הזה כדי לתת לפחות מענה חלקי". גם מנכ"ל 'אל על' לשעבר אליעזר שקדי הפך לתומך נלהב של הפרויקט, לאחר שגויס לכך בידי הרב רם משה ראב"ד, רב חיל האוויר לשעבר.
גרוס לא שוכח שיחת טלפון שקיבל מחרדי שביקש להיכנס לתחום, אך נתקל בבעיה לא צפויה. "נכנסתי לרבי שלי והוא פשוט לא האמין שקיים דבר כזה – טייס חרדי. ואני, בלי ברכה מהרבי לא יכול לצאת לדרך", סיפר. למחרת התייצב גרוס בחדר הרבי. "בקודש פנימה סיפרתי שישנה יוזמה כזו והחסיד יכול להשתלב בה. הברכה המיוחלת ניתנה.
"אני יכול לספר שאחד מגדולי האדמו"רים דרבן מאוד את אחד מחסידיו שייכנס לתחום וילמד, דווקא משום שזו עבודה נקייה. לא עובדים כאן עם מחשבים, ואין כאן בעיות ומכשולים שקיימים בעבודות אחרות. מעבר לכך, לא מדובר בלימודי תואר. אותו טייס נמצא כרגע בפלורידה – שנחשבת לאחד המקומות שבהם ניתן ללמוד על טיסות בתנאי מזג אוויר משתנים – לאחר שנסע לשם בברכת האדמו"ר שלו".
חלום המטוס החרדי
נחיתה קצרה לקרקע המציאות. כרגע מספר התלמידים שכבר צברו יותר ממאה שעות במסגרת 'חרדים לטיס' עומד על 16, ועוד כ־70 תלמידים מבקשים להיכנס ללמידה ולהוציא רישיון טיס. "מה שמאפיין את התלמידים החרדים", אומר גרוס, "זו האש בעיניים. מידן בר, שהגיע אלינו ליום סימולציה, פגש את התלמידים ואמר לי: 'אני יכול לומר לך ששנים־עשר מתוכם יעברו'. הוא אבחן אותם לפי העיניים, לא יותר, וזהו רף גבוה מאוד".
כאמור, האתגר הגדול הוא העלויות הגבוהות של הלמידה. ישנה שאיפה להגיע למצב שהלימודים יוזלו משמעותית. "החלום שלי הוא להשיג לכל תלמיד מלגה של כמאה אלף שקלים, מה שיקל מעט את עול העלויות הגבוהות. אני לא מבקש הנחות לתלמידים החרדים. הם יעשו את אותו מסלול לימודים, אבל מגיע להם ליהנות מאפליה מתקנת. מה יש, רק בתלמיד ערבי שלומד הייטק המדינה אמורה להשקיע מאתיים אלף שקלים? גם לחרדים מגיע". החלום הנוסף הוא לרכוש או לחכור מטוס שיעמוד לרשות התלמידים החרדים. "ברגע שיהיה לנו מטוס משלנו, העלות תיחתך כמעט בחצי".
שעה לאחר ההמראה, כשהרכב שלי שוב משתרך בפקקים של נתיבי איילון – אני נוחת סופית אל המציאות. התנועה מתקדמת בקושי, ולי נותר רק להרהר באלו שעושים את אותה הדרך – אם כי מהאוויר. אומנם הם לא מתמודדים עם פקקים, אך האתגרים שלהם אינם פחות קשים. ובכל זאת, הם הוכיחו שמותר וצריך להעז ולחלום, ועובדה: החלומות הללו גם הולכים ומתגשמים.
איך אמר לי טפר בקוקפיט? "אני עדיין בתחילת הדרך, אבל נראה לי שהצלחתי להוכיח לעצמי שאין דבר העומד בפני הרצון. וזה כשלעצמו מצדיק את המאמץ". זה היה מקרה נדיר שבו דווקא טייס מרחף – נמצא הכי 'על הקרקע' בעולם.
