מה גורם לחרדי לצאת לכבישים ולסכן את עתידו הכלכלי בכל סיבוב של ההגה? | תחקיר 'משפחה' חושף כיצד לובי המוניות מצליח לבלום את המהפכה שקיימת בכל העולם ומדוע המדינה מעדיפה להפקיר עשרת אלפים נהגים ללא ביטוח | מנהלי התחנות והנהגים חושפים את הלחץ הפוליטי שחונק את אסדרת הענף ומותיר אלפי משפחות חשופות לסכנה בלב הכביש המהיר ומתארים את קרב ההישרדות של משפחות שרק מבקשות להתפרנס בכבוד | הדרייברים מדברים
צילום: פלאש 90
כמעט אין בציבור החרדי משפחה שלא משתמשת בשירותיהם.
מתנגדים לשינוי. נהגי המוניות בהפגנה
הם אלו שממתינים לנו בנמל התעופה בן–גוריון כשאנחנו חוזרים מחו"ל ומסיעים אותנו הביתה, והם אלו שנענים לקריאות שלנו לנסיעה באמצע יום שרבי, בערב חג לחוץ או בשעת לילה מאוחרת מאוד. מדי יום הם מסיעים אלפי נוסעים חרדים בכל רחבי הארץ. ההסדר ברור ונוח לכולם: הם מביאים לחם הביתה, הלקוחות נהנים משירותי נסיעות זמינים, במחירים נוחים ובאווירת 'היימיש'.
הדרייברים הפכו זה מכבר לחלק בלתי נפרד מהנוף החרדי. על פי הערכות שהוצגו בכנסת, מדובר בכ־35 אלף נהגים. עם זאת, נתונים שהגיעו לידינו מצביעים על מספר נמוך בהרבה – כ-10,000 בלבד.
בתקופה האחרונה מצאו את עצמם הנהגים הללו בלב הדיון הציבורי. התקשורת הכללית משגרת תחקירנים מצוידים במצלמות נסתרות כדי להציג באור שלילי את אחד המקצועות הפופולריים ביותר במגזר החרדי, מקצוע שנולד מתוך הכרח – גם מצד נותני השירות וגם מצד מקבלי השירות.
עיתונאים אלו משרתים לרוב את האינטרס של ארגוני נהגי המוניות, בעלי הכובעים הצהובים, הרואים בדרייברים מתחרים ישירים לפרנסתם.
בראיונות שונים יסבירו נהגי המוניות שהדרייברים מסיבים כביכול נזק כלכלי ובטיחותי למדינה, כשהנימוק המרכזי שלהם מתמקד בהיעדר תשלום מס.
אבל תחקיר מעמיק שערכנו על פעילות הדרייברים מגלה תמונה שונה. מתברר כי מי שמונע את אותו תשלום מס הם לא אחרים מאותם ארגונים של נהגי מוניות. הלובי של נהגי המוניות פועל בכל כוחו למנוע את הסדרת תחום הדרייברים הקיים ומוכר בצורות שונות בכל רחבי העולם. רק במדינת ישראל, בשל לחצים של קבוצות כוח, נמנע מציבור חרדי גדול להתפרנס באופן חוקי ולשלם מס, או ליהנות משירות בטוח של נהגים מתוך הקהילה.
בטרם נצלול לעומק התחקיר, ראוי לציין שגם לא כל נהגי המוניות עצמם מצטיינים תמיד בתשלום מיסים מלאים. סקר שערכה יחידת ניהול ספרים ברשות המיסים בדק את רמת הציות להוראות ניהול ספרים ורישום הכנסות בענף המוניות. התוצאות העלו כי שמונים אחוזים מנהגי המוניות שנבדקו לא הפעילו מונה ולא רשמו את ההכנסה מהנסיעה בספרי העסק כנדרש בחוק. כך שהתגוללות על הדרייברים – שאינם יכולים חוקית לדווח על משלח ידם בשל רגולציה שמקורה בקבוצות לחץ – לוקה במוסר כפול ומעוות.
אגב, בשל כך הייתה דעתו של מרן הגרי"ש אלישיב זצ"ל שאסור לנסוע במונית ללא הפעלת מונה, שכן כך מכשילים את בעל המונית בהעלמת מס ועוברים בכך על 'לפני עיוור'.
בטרם נמשיך, עלינו לציין: כל הדרייברים המתראיינים לכתבה – ורבים הם – ביקשו את המובן מאליו, ששמם לא יוזכר במפורש. זהו עוד אספקט לאי הסדרת התחום החיוני עבור רבים כל כך, גם בצד של נותני השירות וגם בצד של מקבלי השירות. הדרייברים, שבסך הכל יוצאים בבוקר ועובדים בזיעת אפם כדי להביא הביתה פרנסה בכבוד ולא להזדקק לבריות – נאלצים לפעול במסתור, כיוון שקבוצות לחץ מונעות את ההסדרה של משלח ידם הלגיטימי.
וכעת לתחקיר.
בלי הערות עוקצניות
תופעת הדרייברים הגיעה לארץ לפני כ־13 שנה. החלוצים בתחום עסקו בכך בכלל כמענה לתיירים חרדים מחו"ל, בעיקר מארצות הברית, שבאו לבקר בארץ. אותם נוסעים שהיו מורגלים בשירות נסיעות פנימי של אנ"ש בארצם החלו לייצר ביקוש מקומי לשירות דומה, שהתמקד בראשיתו בנסיעות לקברי צדיקים.
"הם ביקשו הסעה אמינה ונוחה בדיוק כפי שהתרגלו בחו"ל וכך למעשה נולדה תופעת הדרייברים", מספר לנו דרייבר ותיק.
עם השנים התרחבה התופעה בהתמדה, אך הזינוק המשמעותי ביותר התרחש בתקופת הקורונה. באותם ימים נאלצו רבים להסתגר בבתיהם, המשק הושבת וצעירים חרדים רבים נפלטו ממעגל העבודה. עבודת הדרייברים קרצה לרבים מהם.
מכיוון שהיו בעלי רכבים, הם לא נזקקו להשקעה כספית בציוד כדי להקים עסק עצמאי והחלו להציע שירותי הסעות בתשלום. במקביל, תחנות מוניות רבות הפסיקו או צמצמו את שירותיהן, ואל הוואקום הזה נכנסו בעלי רכבים רבים שמצאו הזדמנות להביא הביתה מעט פרנסה.
המלחמה שפרצה בשמחת תורה העניקה דחיפה נוספת לתחום. שוב הושבת המשק לשבועות ארוכים, שוב לא היו שירותי מוניות זמינים ושוב התפרקו מקומות עבודה רבים. התוצאה: זינוק בביקוש לדרייברים.
הצמיחה המהירה הובילה למציאות שבה הדרייברים חולשים כיום על נתח משמעותי מכלל הנסיעות בערים החרדיות, בעוד חברות המוניות המסורתיות נדחקו זה מכבר לטובת הנהגים הפרטיים.
"הנוסעים החרדים מעדיפים לרוב נסיעה עם דרייבר בשל היתרונות הברורים שיש בכך", מסביר נחמן, דרייבר תושב בית שמש, את העלייה המהירה בפופולריות של השירות. "בסופו של דבר הציבור החרדי רוצה לנסוע עם אנשים משלנו. בעבר, כשאבא רצה לשלוח את ילדיו ליעד כלשהו ברכב, הוא נאלץ להיעזר בנהג מונית שאינו בן הציבור החרדי, על כל המשתמע מכך.
"הנסיעה יכולה הייתה לכלול השמעת תחנת חדשות לא מתאימה, מוזיקה רועשת ולעיתים אף ניבול פה, וגם סתם התנהלות שונה שאינה מקובלת בציבור שלנו הפריעה. אני אומר את זה כמי שבילדותו נאלץ לא פעם לנסוע בדרך זו וזוכר היטב את החוויה כלא נעימה בעליל".
יצחק, מנהל תחנת דרייברים, מוסיף ל'משפחה': "המציאות בשטח היא שלאנשים פשוט נמאס לנסוע במוניות. אדם חרדי שנכנס למונית מרגיש לפעמים כאילו נכנס לאולפן של ערוץ 12. הוא עשוי להישאל למה הוא לא מתגייס או לספוג הערות עוקצניות על אורח חייו, וזה מטבע הדברים מאוד לא נוח".
האם גם המחיר משחק תפקיד? הדרייברים נתפסים לרוב כזולים יותר…
"לא בהכרח. בנסיעות בין–עירוניות המחירים של הדרייברים עשויים להיות אפילו גבוהים יותר. אבל הלקוח החרדי מעדיף לנסוע עם נהג חרדי. על הדרך הוא גם זוכה ליחס ולגמישות, משום שהשירות שהדרייבר מציע – שונה מזה של נהג מונית. הוא יעצור לך ברצון בתחנת דלק בלי לדרוש תשלום נוסף וינהל איתך שיחה נעימה ומכבדת לאורך הדרך".
מנהל תחנה נוסף מחזק את הדברים: "הפער במחיר אינו חוק ברזל. בערבי חגים יש נוסעים שמוכנים לשלם לדרייבר 400 שקלים עבור נסיעה מבני ברק לירושלים, בזמן שמונית תעלה להם 300 עד 350 שקלים בלבד. הם בוחרים בו כי הם יודעים שייסעו עם אדם מוכר, או לפחות עם מישהו שלא ישגע אותם במהלך הנסיעה. ברור שאסור להכליל, לא כל נהגי המוניות כאלו, יש הרבה נהגי מוניות טובים וצדיקים, אך התופעה בכל אופן קיימת. אנשים התרגלו כל כך לנסוע עם נהגים 'היימישע' שקשה להם לחזור אחורה.
"מעבר לזה, פעמים רבות זה אכן זול יותר, אך שוב, זה לא הכלל היחיד", הוא מדגיש. "יש לי לקוחות שבאופן אידיאולוגי לא עולים על מונית. אני מכיר אברך שמשלם חמישים שקלים עבור נסיעה עירונית במקום שלושים שהיה משלם במונית. הוא מרגיש כך מוגן יותר מבחינת היחשפות לעולמות שזרים ורחוקים מהשקפת עולמו. מדובר בצורך שהוליד שירות חיוני ולגיטימי".
מאה תחנות דרייברים
לובי חזק. שר התחבורה לשעבר ישראל כ"ץ עם השר ניר ברקת
ככל שהתופעה התרחבה היא החלה ללבוש צורה ממוסדת יותר. תחנות מסודרות הוקמו ואמצעים טכנולוגיים מתקדמים שולבו במערך ההזמנות.
"כיום קיימות כמאה תחנות דרייברים משמעותיות", חושף בפנינו מנהל תחנה.
"לצד התחנות הרשמיות פועלות מאות קבוצות מקומיות וכן נהגים עצמאיים, אם כי ככל שמעמד התחנות מתחזק – מספרם של הנהגים העצמאיים הולך ופוחת".
התרחבות השוק יצרה גם גיוון רב בהיצע. "יש היום תחנות שמציעות נהגים המחזיקים בטלפון כשר בלבד או מבטיחות נהג שלא יתעסק במכשיר הסלולרי לאורך כל הנסיעה, כולל בהפסקות (שזה דבר חשוב ביותר גם מבחינה בטיחותית – א"ג). יש גם לקוחות שדורשים נהגים דוברי אידיש, והשוק יודע לספק את זה".
יאיר, מנהל תחנת דרייברים, מסביר את המודל העסקי: "התפקיד של התחנה הוא לדאוג לפרסום, להביא את הלקוחות ולתווך בינם לבין הנהג".
ומה התחנה מרוויחה מזה?
"התחנה גובה מהנהג עמלה מסוימת מכל נסיעה שהוא מבצע, לרוב בין עשרה לשלושה עשר אחוזים. ישנן קבוצות שדורשות גם דמי הצטרפות חד–פעמיים או תשלום חודשי קבוע תמורת החברות בהן, וזאת נוסף על האחוזים מהנסיעות".
איך התשלום עובר לידי החברה?
"היום ישנם בוטים אוטומטיים שמעבירים את העמלה לקבוצה בצורה מסודרת ומהירה. בעבר היה ניסיון לנהל את המערך הזה דרך יישומון ייעודי, אבל היוזמה הזו לא צלחה".
מתברר כי התחנות פועלות ברמת ארגון גבוהה שאינה נופלת מזו של תחנות המוניות המוכרות. "מבחוץ זה עשוי להיראות כמו עבודה של חאפרים", מודה מנהל קבוצה ותיק, "אבל בפועל הכל מנוהל בצורה מוקפדת מאוד. כל נהג מקוטלג אצלנו במערכת. אנחנו יודעים איך הוא מתלבש, באיזה רכב הוא נוהג, מה גילו והיכן הוא מתגורר. אנחנו אפילו מנהלים דירוג פנימי של הנהגים לפי תלונות של לקוחות. נהגים שמקבלים דירוג גרוע ייפלטו מהשירות".
מה המשמעות של דירוג הנהג בפועל?
"אנחנו עוקבים אחר הנהגים באופן רציף. אם מתגלית בעיה אצל נהג מסוים, בין אם מדובר באיחורים כרוניים, בעיה רוחנית או התנהגות בלתי הולמת כלפי נוסעים, אנחנו מטפלים בזה במקום ומרחיקים אותו מהתחנה. אין אצלנו פשרות או הנחות בתחום השירות".
הוא לא עלול פשוט לעבור לתחנה אחרת וכך נוסעים שוב ייפלו על נהג שלא מספק את השירות המצופה?
"לא. בין כל קבוצות הדרייברים שורר שיתוף פעולה הדוק. אף על פי שעל הנייר אנחנו מתחרים זה בזה, מאחורי הקלעים אנחנו עובדים בסנכרון מלא. אנחנו דואגים לסנן בקפידה את הנהגים ויוצרים הרתעה שמונעת פגיעה בלקוחות".
כשסכנה ובירוקרטיה נפגשות
אך לצד הפריחה ישנם גם אתגרים מורכבים וסיכונים כבדים. בערב שבת לפני כשבועיים, אירעה תאונת דרכים מחרידה בדרך לירושלים. נהג רכב שלא הבחין באוטובוס שעמד בשולי הכביש התנגש בו בעוצמה רבה. התוצאה הייתה טרגית באופן מחריד ומצמרר, שאין מילים לתאר את עוצמת כאבו: אבינועם מאיר דוידזון ע"ה, פעוט כבן חודש, עף מחלון הרכב ונהרג במקום. אימו היולדת, מרת אילה דוידזון עליה השלום, נפטרה מפצעיה ימים ספורים לאחר מכן, לאחר מאבק עיקש של הרופאים על חייה.
על פי ההערכות, התאונה הקטלנית התרחשה ברכבו של דרייבר שהסיע את המשפחה מבני ברק לירושלים. האסון הציף מחדש את המציאות הבעייתית שעימה מתמודדים הנהגים. מאחר שהתחום אינו מוסדר בחוק, לדרייבר אין אפשרות לרכוש ביטוח יקר וייעודי להסעת נוסעים בשכר. במקרה של תאונה מכל סוג, חברת הביטוח עלולה להתנער מאחריותה, להימנע מתשלום פיצויים לנפגעים ולגלגל את החבות הכלכלית העצומה על כתפיו של הנהג. יצחק מבקש לעשות סדר: "חייבים להבחין בין תחנות לבין הנהגים עצמם. התחנות פועלות לרוב בצורה מסודרת מבחינה חוקית, בוודאי מול רשות המיסים, שכן תפקידן מסתכם בתיווך נסיעות. לי, לדוגמה, יש עסק מורשה ומוסדר לכל דבר ואנחנו מנפיקים קבלות כחוק. אנחנו מתווכים. מי שנושא בסיכון הגדול הוא אותו יהודי שיוצא בערב כדי להשלים הכנסה למשפחתו. מכיוון שהמדינה לא מכירה בו כנהג מקצועי, הוא אינו מכוסה מבחינה ביטוחית".
מוישי, דרייבר ותיק, מגלה: "הייתה תקופה שבה ניסו לגבש פתרון ביטוחי. זה קרה לאחר תאונה קשה שהתרחשה לפני כמה שנים ועוררה הדים בציבור החרדי בשל זהות הנפגעים. באותם ימים עמלו כמה סוכני ביטוח חרדים על תוכנית שתאפשר לבטח הסעת נוסעים בשכר למרחק מוגדר של קילומטרים ועד לתקרת שכר מסוימת. אולם בפועל, מי שבלם את היוזמה הזו היה המונופול החזק של נהגי המוניות".
מונופול שבולם תחרות
מהלכים אימים. נהגי המוניות נאבקים נגד הפרטת הענף
מתברר כי כוחם של ארגוני המוניות הוא שמונע את הסדרת התחום כולו. במשך שנים ארוכות הם מצליחים לבלום את כניסתו של יישומון 'אובר' לארץ, מהלך שהיה אמור להיטיב עם כלל צרכני התחבורה בארץ, שנותרו לקוחות שבויים של נהגי המוניות.
למי שלא מכיר: אובר היא פלטפורמה טכנולוגית בין–לאומית ופופולרית המאפשרת הזמנת נסיעות שיתופיות. במסגרת השירות, כל אדם בעל רכב ורישיון יכול לשמש כנהג הסעות ברכבו הפרטי ובזמנו החופשי, בדומה למודל הפעולה של הדרייברים בציבור החרדי. היישומון מציע שירותי הסעות, משלוחי מזון ופתרונות תחבורה נוספים והוא פועל בהצלחה ביותר משמונים מדינות ברחבי העולם.
המודל עובד בצורה מפליאה בפשטותה: הנוסע מזמין נסיעה ומזין כתובת מבוקשת, נהג 'מקבל' את הנסיעה, והתשלום מתבצע אוטומטית באמצעות כרטיס האשראי שהנוסע הגדיר מראש. החידוש בטכנולוגיה הוא הנגישות שבה גם לנהגים אין צורך לעבור שום קורס כדי להיות נהג אובר. יש לך רכב ורישיון נהיגה? אתה רשאי להירשם כדרייבר ולהתפרנס בזמנך החופשי. יש לציין כי במדינות מסוימות נדרש גיל מינימלי – לרוב 21 ומעלה, ובחלק מהמקומות 23-25 – לצד רישיון נהיגה עם ותק מינימלי של שנה עד שלוש שנים, עבר תעבורתי תקין והיעדר שלילות רישיון, תאונות חמורות או עבירות מסוכנות, היעדר עבר פלילי, רכב תקין עם שנת ייצור מינימלית וכמובן ביטוח ורישוי רכב בתוקף.
אלא שבמדינת ישראל, בניגוד לארצות הברית, בריטניה, איטליה, גרמניה ואפילו מדינות כדוגמת בחריין, ירדן ואיחוד האמירויות – השירות אינו זמין. הסיבה לכך היא כאמור הלובי החזק של ענף המוניות, שנאבק כדי למנוע חלופה נוחה, זמינה וזולה.
לנהגי המוניות ישנה למשל השפעה פוליטית רבה במפלגת 'הליכוד', מה שמסייע להם להדוף את כניסת התחום לארץ במשך שנים. נוכח כוחם האלקטורלי, שרי התחבורה האחרונים – ישראל כ"ץ, מירי רגב ואפילו מירב מיכאלי מ'מפלגת העבודה' – נמנעו מלקדם את הנושא ולהתעמת איתם.
בולמים את 'אובר'
במהלך השנה החולפת נרשמה התחלה של שינוי מגמה חיובי. המדינה החלה לראשונה לקדם חקיקה שתתיר לחברות דוגמת אובר לפעול בארץ, מהלך שיכשיר בעקיפין גם את פעילותם של הדרייברים החרדים. הצעת החוק אינה מסתפקת בפתיחת השוק, אלא מציבה תנאי סף מחמירים לנהגים. בין היתר יידרשו הנהגים לוותק נהיגה של ארבע שנים לפחות וכן להכשרות ייעודיות בתחומי תעבורה, נגישות, אישורים רפואיים קפדניים ובדיקות רקע פלילי וביטחוני.
לפני כחודשיים אישרה ועדת הכלכלה של הכנסת את ההצעה בקריאה ראשונה. היוזמה קודמה בידי חברי הכנסת איתן גינזבורג, משה פסל ודן אילוז – איש מהם אינו נמנה עם נציגי המגזר החרדי. הדבר ממחיש כי המפסידים העיקריים מהיעדר התחרות אינם רק בני הציבור החרדי, שבו השירות כבר קיים דה–פקטו, אלא אזרחי מדינת ישראל כולם.
כצפוי, הדיונים בוועדת הכלכלה לוו בצעקות ובקריאות מחאה של נציגי הארגונים של נהגי המוניות. התנגדותם הנחרצת נמשכת חרף כוונת המדינה להעניק להם פיצוי כספי עצום אם המהלך יושלם. על פי מתווה החוק, מפעילי היישומונים יחויבו להפריש נתח מהכנסותיהם לטובת קרן פיצויים לנהגי ובעלי המוניות, בסכום שעשוי להגיע למיליארדי שקלים. יתרה מכך, המוניות ימשיכו ליהנות מיתרונות בלעדיים, כגון נסיעה בנתיבי תחבורה ציבורית ואיסוף נוסעים מזדמנים מהרחוב ללא הזמנה מראש.
חרף ההטבות המפליגות, ארגוני המוניות דחו את ההסדר על הסף. זוהר גולן, יושב ראש התאגדות נהגי המוניות בפורום העצמאיים, בחר לרכוב על גל ההסתה הפופולרי נגד חרדים והכריז: "מאחורי סיסמת ה'אובר' מסתתר מהלך שפוגע ישירות בנהגים הפועלים כחוק. מדובר במחטף שמקודם ללא שיח אמיתי עם נציגי הענף. הדבר מעיד על הכנה שקטה להכשרת דרייברים פרטיים שיסיעו נוסעים בתשלום בניגוד לחוק, תוך פגיעה חמורה בפרנסת עשרות אלפי נהגי מוניות במדינת ישראל. זהו מהלך ציני של כלכלת בחירות, שנועד להתחנף לבייס פוליטי".
נהוראי, תושב בני ברק, דרייבר זה שבע שנים, משיב על הטענות: "במהלך השנים הסעתי רבנים חשובים, ולהבדיל, גם אישי ציבור מוכרים. התופעה הזו שרירה וקיימת וזו מציאות מבורכת שרק זקוקה להסדרה חוקית.
העובדה שהתחום טרם הוסדר היא עוול מתמשך, הן עבור הנהגים הן עבור הנוסעים.
"אין היום מדינה מתוקנת בעולם שאין בה 'אובר'. זה שירות נורמלי ובסיסי שקיים אפילו באזורים נידחים. כל מי שביקר בחו"ל מבין שמדובר בפתרון יעיל והגיוני. לצערי", הוא מוסיף בהערכה מרירה, "אם תופעת הדרייברים הייתה מתפתחת במגזר הכללי, היא הייתה מוסדרת כבר מזמן".
מה המשמעות בפועל של היעדר הסדרה חוקית עבורכם?
"צריך להבין שכמות הסיכונים שדרייבר לוקח על עצמו כשהוא יוצא לכביש ללא ביטוח נוסעים בשכר היא אדירה. בכל תאונה, קטנה כגדולה, הוא עלול להסתבך קשות. חברות הביטוח יתנערו ממנו בטענה שהסיע אנשים תמורת תשלום. הסכנה הזו מוחשית במיוחד במקרים טרגיים של מוות בתאונה רח"ל, בין אם של נוסע ובין אם של הנהג עצמו. חברות הביטוח פשוט יסרבו לפצות את המשפחות".
יצחק מוסיף דוגמה כואבת משלו: "אני מכיר אדם שביצע הסעה יומית קבועה. הוא אפילו לא הגדיר את עצמו כדרייבר, אלא רק לקח איתו כמה מורות על הדרך. באחד הימים הוא היה מעורב בתאונה קלה והנוסעות החליטו להגיש נגדו תביעה. כעת הוא מסובך מעל הראש".
י', דרייבר תושב קריית ספר, משתף: "במהלך חיי ביקרתי במדינות רבות והפער פשוט בלתי נתפס. בחו"ל מקבלים שירות וי־איי־פי בעלות אפסית. צריך גם לזכור שהמרוויחה הגדולה משינוי המצב תהיה המדינה עצמה. כיום קופת האוצר מפסידה הון תועפות מכיוון שהנסיעות הללו אינן ממוסות. אם הטענה היא שאין תשלום מס, הפתרון פשוט – תסדירו את התחום. הנהגים ינפיקו קבלות כחוק והמדינה תרוויח. למה אני נאלץ לנסוע ללא ביטוח מתאים? רק כי אני חרדי?" הוא תוהה בכאב.
אבל הסדרה פירושה גם הגדלה משמעותית של ההוצאות שלכם.
"לא אכפת לנו לשלם מס מההכנסות הללו. הדבר המהותי ביותר הוא שכל נהג יהיה מבוטח כראוי. לא בכדי החוק מחייב ביטוח חובה – זהו תנאי בסיסי. במצב הנוכחי הנהגים חיים בחשש מתמיד, אך ממשיכים לעבוד. החשש שלא יהיה להם כסף ללחם וחלב לילדים, גובר על הפחד מהסיכונים".
למה בעצם שהדרייברים לא יוציאו רישיון למונית ויעבדו בצורה מסודרת?
"ראשית, מעולם לא נפתח קורס ייעודי לנהגי מוניות המותאם לאורח החיים החרדי. כדי לשלב את הציבור שלנו, צריך לבצע התאמות. מעבר לכך, להשקפתי אין באמת הצדקה לדרוש לימודי הכרת הארץ ושלל נושאים בירוקרטיים מיושנים שתחום המוניות דורש. אנחנו גם לא מעוניינים להשתעבד לחברות כמו 'פנגו', 'גט' או למונופולים אחרים. נוסף על כך, ישנן סוגיות ערכיות כבדות משקל. נהג מונית מחויב על פי חוק לאסוף כל נוסע. עבור נהג חרדי שנמנע למשל מלהיכנס לאזורים מסוימים מטעמי צניעות, זו בעיה קריטית.
"כיום המצב הוא שנהגי מוניות רבים רכשו 'מספר ירוק' בסכומים דמיוניים שיכולים להגיע לחצי מיליון שקלים. בגלל זה השרה רגב הציעה שמשרד התחבורה יקנה מהם חזרה את הזכויות. צריך להבין שיש שם תעשייה שלמה של קומבינות. נהגים משכירים את המספר שלהם לאחרים תמורת כ־1,500 שקלים בחודש. הם מסרבים לכל הסדר ומפזרים תירוצים שמדינת ישראל היא לא שווייץ ולכן השירות לא מתאים לכאן, תוך התעלמות מכך שגם ל'אובר' יש קריטריונים ברורים וקפדניים".
ויש גם זווית אחרת. ש', תושב קריית גת, מציג זווית שונה. "כמי שעבד בעבר כנהג מונית ועשה הסבה לדרייבר, אני חושש שדווקא המהלך להסדרת התחום ימיט עליו כליה. המדינה, כדרכה בקודש, תטיל על הנהגים הררי תקנות שיהפכו את העבודה לבלתי משתלמת ותחנוק את הענף".
כך או אחרת, עיניהם של הנהגים נשואות כעת אל עבר אישור החוק. "חוסר היציבות של הממשלה מדאיג ומעורר חשש שהחוק ייקבר בסופו של דבר", מודה יהודה, מנהל תחנה מאזור רחובות. עם זאת, הוא משוכנע שתופעת הדרייברים הכתה שורשים עמוקים ולא צפויה להיעלם. "הציבור מצביע ברגליים וממשיך לנסוע והנהגים ממשיכים לספק את השירות. אומנם רמת האכיפה כיום גבוהה משמעותית מבעבר, אך אנחנו רואים שזה לא באמת מרתיע אנשים שחייבים לפרנס את משפחותיהם".
האם אתם מרגישים רדיפה מצד רשויות המדינה בתקופה זו?
"נכון לעכשיו זה פחות מורגש. יש תקופות של אכיפה מוגברת ויש זמנים רגועים יותר. ברוך השם, באופן אישי לא נתקלתי בזה לאחרונה. חשוב להבין שנהג עלול למצוא את עצמו בחקירה כפולה: פעם אחת מצד רשות המיסים ופעם נוספת מצד משרד התחבורה. כל הסבך הזה קיים אך ורק כי המדינה גוררת רגליים ומסרבת להסדיר את הנושא בחקיקה".
כמה מרוויחים?
כאמור, בשל אופיו הבלתי מוסדר של השוק, אין בנמצא נתונים מדויקים על מספר הדרייברים הפעילים. עם זאת, גורמים מקצועיים המעורים בענף מעריכים בשיחה עם 'משפחה' כי מספרם עומד על כעשרת אלפים. מנהל אחת התחנות הבולטות מעריך באוזנינו כי מתוכם רק כשלושת אלפים עובדים במשרה מלאה. "כל השאר", הוא מסביר, "הם כאלו שיוצאים לנסיעות בהפסקת הצהריים או בשעות הערב כדי להשלים הכנסה".
היית ממליץ לאנשים להיכנס לתחום?
"זה משתנה מאדם לאדם", הוא עונה. "זו עבודה שוחקת מאוד. נהיגה בכבישי הארץ שעות ארוכות היא משימה לא פשוטה, ונדרשת ערנות מתמדת מול הקבוצות כדי להצליח לתפוס נסיעות משתלמות".
האם השכר מצדיק את המאמץ?
"ההכנסה הממוצעת נעה סביב 120 שקלים לשעה ברוטו. מתוך הסכום הזה יש לקזז הוצאות נכבדות של דלק, בלאי מואץ של הרכב ועמלה שיורדת לתחנה מכל נסיעה. כמי שנמצא בתחום לא מעט שנים, אני מזכיר שיש גם הוצאות נלוות על אוכל ושתייה. הנהג מבלה שעות ארוכות מחוץ לבית, לעיתים בחום כבד, והוא נאלץ לקנות מזון בחוץ. זה יכול להגיע בקלות למאה שקלים ביום עבודה. בסופו של דבר, אתה יודע היכן היום שלך מתחיל, אבל לעולם לא תדע היכן הוא יסתיים. אתה יכול לצאת לנסיעה במרכז ולמצוא את עצמך באישון לילה בקריית שמונה. אתגר משמעותי נוסף", הוא מדגיש, "הוא מה שאנחנו קוראים לו 'שעות מתות'. גם אם נהג מקדיש עשר או שתים עשרה שעות ביום לעבודה, אין שום ערובה שיהיו לו נסיעות רצופות. בחלק ניכר מהזמן הוא פשוט יושב וממתין לקריאה".
נהוראי משרטט תמונה דומה: "מדובר בעבודה קשה פיזית ונפשית. הנהיגה הממושכת מעייפת, ואף על פי שמבחוץ זה נראה פשוט – לוקחים מפתחות ויוצאים לדרך – בפועל, כדי שתהיה לך עבודה אתה צריך שיכירו אותך ויסמכו עליך. לדרייבר מתחיל אורך זמן רב לבנות לעצמו שם ולהשתלב בשוק. מעבר לזה, נדרשת משמעת עצמית ודרייב פנימי חזק כדי להתמיד".
באשר לשורת הרווח הוא מפרט: "ההכנסה ברוטו יכולה להגיע לשמונה עשר או תשעה עשר אלף שקלים בחודש למי שמתמיד ועובד כל יום מבוקר עד לילה, אך מתוכם יש להפחית אלפי שקלים על הוצאות תפעול. נהגים שמציגים רווחים דמיוניים מתעלמים מירידת הערך הדרסטית של הרכב. הם רוכשים רכב במאה אלף שקלים, וכעבור שנה השווי שלו נחתך בחצי כי הם צברו מאה וחמישים אלף קילומטרים".
הערשי, אב לשלושה מרחובות שעזב את התחום לפני כחצי שנה, מסכים עם הקביעה שפוטנציאל ההשתכרות גבוה, אך מסייג: "מי שמשקיע ולוקח את זה ברצינות יכול בעבודה קשה להגיע למשכורות יפות מאוד של עשרים או שלושים אלף שקלים, ואף מעבר לכך – בתנאי שהוא עובד חכם ומקושר לקבוצות הנכונות. אבל זה ענף שגובה מחיר.
"עבדתי כדרייבר קרוב לשלוש שנים. לדעתי, זה מתאים הרבה יותר לרווקים. אפשר להרוויח סכומים יפים ויש משהו ממכר ביציאה הספונטנית לנסיעות. הפיתוי לצאת בשעות הלילה המאוחרות או בערבי שבת וחג הוא גדול, כי אז התעריפים גבוהים, וזה יוצר קושי אמיתי עבור אדם נשוי. בסופו של דבר עזבתי לאחר שהתקבלתי למשרה מסודרת במד"א".
יעקב מבני ברק, שפרש לאחרונה מהתחום, מצטרף לדברים: "החלטתי לעזוב בגלל חוסר הוודאות הכלכלי. לא יכולתי לדעת כמה ארוויח בחודש. היום יש לי הכנסה קבועה ויציבה, אני לא צריך לרדוף אחרי נסיעות ויכול לתכנן את תשלומי המשכנתה והוצאות הבית בנחת. זה הרבה יותר בריא למשפחה. אני מעריך שאילו הייתי רווק, הייתי נשאר בענף הדרייברים. כך אפשר לקחת נסיעה למירון גם בלי הבטחה לנסיעה חזור ופשוט להעביר שם את הלילה ואז תהיה נסיעה חזור. עבור בעל משפחה זו מציאות בלתי אפשרית".
לסיכום הדברים חזרנו ליצחק: "הענף הזה היה חייב לעבור הסדרה כבר מזמן. כל יום שעובר מגדיל את הסיכון לנהגים וגורם להפסד כספי אדיר לקופת המדינה. לנוכח המאבקים סביב חוק הגיוס והסכנה ליציבות הממשלה, אנחנו חוששים שהנושא יידחק שוב לקרן זווית. ובכל זאת, אני מאמין שבסופו של דבר השכל הישר יגבר, והמדינה תאשר את המהלך. גם לנו מגיע לחיות במדינה מתוקנת כמו בכל מקום אחר בעולם". נקווה שהחוק החיוני הזה, יחד עם הנוסעים, יגיע בשלום אל היעד.
