כשהשמש תעלה על היום שאחרי המשבר הפוליטי המתמשך, מכל הדברים, האשמים יידרשו לתת את הדין על חיי האדם שנלקחו, נוכח השיתוק שנכפה על מערכות השלטון.
שלושה שרי תחבורה, בשלוש שנים, הגישו תוכניות חומש למאבק בתאונות הדרכים: כץ, סמוטריץ' ומיכאלי. שלושתם עשו זאת בתקופת ממשלת מעבר. היועמ"ש דחה אותם על הסף: זאת כלכלת בחירות, נאמר להם, אין מקום לתוכניות כאלו.
מיכאלי כמו סמוטריץ' כמו כץ כיוונו לאותו דבר: הפחתה דרסטית, בת חמישים אחוז, בתאונות הדרכים. האמצעי: אכיפה, תשתיות, התמקדות באוכלוסיות מיעוט. אבל בחירות קודמות לכל. גם לחיי אדם. כך במפורש אומר החוק.
אגב, פרסום בעיתונות, במיליוני שקלים, הותר להם. זה כן. דברים הקשורים לרכש, לבינוי, לגיוס כוח אדם חדש, להכשרת כוח אדם קיים, נאסר עליהם. הסכומים יכולים להיות זהים, אבל מה אתם מבינים בחוקי ממשלות מעבר.
ראש ממשלה הגון, היה הופך שולחן. משנה את החוק. מתקוטט עם היועמ"ש. במציאות, ראש הממשלה הפך שולחן. התקוטט עם היועמ"ש. ניסה לשנות חוקים. על ענייניו האישיים, לא על המאבק בתאונות הדרכים.
כביש 6 הוא הכביש המהיר והארוך ביותר בישראל. המדינה השקיעה ומשקיעה בתשתיותיו כל העת. מאחורי סלילתו עמדו מספר מטרות: חיבור בין צפון הארץ לדרומה, עידוד הגירה ממרכז הארץ לפריפריה ובניית כביש עוקף לעומס התנועה בגוש דן.
הרעיון נהגה כבר בסוף שנות ה-60. ד"ר אלישע אפרת, חתן פרס ישראל לחקר הגיאוגרפיה, פעל להכניסו בתוכנית המתאר הארצית. חרף זאת, רק בקיץ 92', ממשלת רבין העבירה הצעת מחליטים על בנייתו.
אדריכל המהלך היה שמעון שבס. אז, מנכ"ל משרד רה"מ. היעדים היו שאפתניים; מרחיקי לכת לתקופתם. כדי לעמוד בהם, הוחלט על מיקור-חוץ. אָאוּטְסוֹרְסִינְג.
המדינה הוציאה מכרז. הזוכה הייתה חברת דרך-ארץ, בבעלותם של דניה-סיבוס, סולל-בונה, וענקיות הביטוח כלל והפניקס. שותפה נוספת שגויסה למהלך, כזרוע מייעצת, היא Aecon Proud. חברה קנדית שמפעילה את כבישי האגרה בפדרציה הצפון-אמריקאית.
בין ארבעה לחמישה מיליארד שקל השקיעה דרך ארץ בבניית הכביש. הממשלה נתנה חצי מיליארד נוספים שיועדו לצורך תכנון, פינוי התוואי ורכישת שטחים. בהמשך, מימנה גם את בניית כבישי הרוחב שמזינים את התנועה לציר ואת קטעי ההמשך בין מחלף שורק למחלף מאחז ובין מחלף דניאל למחלף בן שמן.
בראשית הדרך, התוואי פגש אדמות יישובים ערביים. לכולם הוצעו פיצויים נדיבים. רובם נענו, למעט קומץ בעלי קרקעות. שייח' ראאד סלאח, מנהיג הפלג הצפוני בתנועה האסלאמית, הוביל אותם למחאות אלימות. זה לא עזר לו: ההפקעות הושלמו והכביש נסלל.
חלם זה כאן. נתניהו וכץ בנסיעת חניכה לרכבת הקלה צלום:פלאש 90
ראו זאת ראשי הערים הגדולות, אולמרט בירושלים מילוא וחולדאי בתל אביב, וביקשו גם: מה שטוב לכביש בינעירוני, טוב שבעתיים לנו, אמרו.
בשנת 95' פרסמה עיריית ירושלים תוכנית אב מקיפה ופרטנית, להסללת רכבת קלה בבירה. שלוש שנים מאוחר יותר, בשנת 98', אישרה אותה ממשלת ישראל.
העבודות החלו בשנת 2000 ותוכננו להסתיים ב-2006. בפועל, הרכבת החלה לפעול רק בשנת 2011. שדרוגה והרחבת תוואי נסיעתה מעולם לא הסתיימו.
באותה תקופה, הלכו ובאו יועצים, נכנסו ויצאו זכייניות, וכן, גם פורסמו דו"חות מבקר. למרבה התמיהה, תוכן הביקורת התמקד בעיקר בעלויות המדינה. התייחסות שולית ניתנה לכך שהוועדה המופקדת על הכנת 'תוכנית תחבורתית חדשה לבירה', פסלה באופן גורף את האופציות האחרות ובחרה ברכבת הקלה.
בשלב מסוים מונה לה יועץ חיצוני. משימתו הייתה לבדוק לעומק את כדאיות ההשקעה. עוד לפני שפרסם את חוות דעתו, העירייה, יחד עם משרד התחבורה, יצאו לדרך. כשנמתחה על כך ביקורת נשכר יועץ נוסף. אך כננהג בראשון כך בשני: החשב הכללי באוצר יצא למכרז עוד לפני שהלה פרסם את חוות דעתו.
מהדו"ח נראה שהמבקר ממש כועס. על הממשלה, על העירייה, על מקבלי ההחלטות. במיוחד על רשת הביטחון הפיננסית שנתנה הממשלה לחברה המבצעת. משום מה, הוא פחות כועס על פרנסתם של אלו שקיפחו את מקור הכנסתם עם הימשכות העבודות; הוא גם לא כועס על החיים שניטלו כתוצאה מהעבודות המתמשכות.
בביקורתו לא מופיעה התייחסות לשכונות העתיד, למגדלים רבי הקומות שהלכו ונבנו במהלך השנים מבלי שנלקחו בחשבון.
אינטרסים מנוגדים
חזונם של המתכננים היה ברור: מֶטְרוֹפוֹלִין מודרני, בניחוח אירופאי. ההתעלמות מהפרטים הקטנים, מהפסיפס האנושי, המורכב, של אוכלוסיית העיר, בוטה ומקוממת.
הכוונות היו טובות. הדוגמה המוצלחת הייתה כביש 6. הוא הוכיח שיש היתכנות לשיטת BOT(בנה-הפעל-העבר). איש לא בדק האם תוואי נסיעה במזרח העיר, ולהבדיל בשכונות חרדיות, עשוי להזמין מחאות ציבוריות; עיכובים; שינויים בתכנון.
האינטרסים התבררו כמנוגדים: חברה ממשלתית, עתירת משאבים, הייתה מגדילה דרמטית את מצבת העובדים ומקיימת עבודות ביום ובלילה כדי לסיים במינימום זמן. לעומתה, חברה פרטית, מצמצמת בכוח אדם, חותכת בשעות העבודה, סוחבת את הזמן וטוענת שהעיכובים נובעים ממחאות ציבוריות ומתקלות טכניות. בקיצור: מכל מה שאפשר בשמו לדרוש את הפעלת רשת הביטחון הפיננסי שעליו התחייבה המדינה.
עבודות ההמשך, בעיני רבים, נתפסות כהוספת חטא על פשע. גם אחרי שהתברר שההשקעה לא הניבה את התוצאה המבוקשת, הוחלט להרחיב את התוואי.
בשנתיים האחרונות עושה רושם שמישהו תפס פיקוד; הקצב והתמריצים גדלו. זה עדיין לא מספיק. יותר מידי זמן, זה יותר מידי זמן לסוחרים. לעוברי אורח. לתושבים. בעיקר, ליכולת הקשב של נהגי התחבורה הציבורית.
סירבו לפיקוח. זירת האסון בירושלים צילום פלאש 90
הם מבלים שעות ארוכות בכבישים, משתרכים באיטיות מהפגנה לחפירה ומאבדים ערנות. בתחנות ממתינים להם המוני נוסעים מותשים, נדחקים בין מדרכה לשוליה, ומסתכנים בחייהם.
העומס בכבישים, באוטובוסים, בתחנות, נובע גם הוא מניגוד אינטרסים: משרד התחבורה דורש להגדיל את השירות ולנתב אוטובוסים לכמה שיותר יעדים. הנהגים נדרשים, לפעמים, להסיע אוויר ממקום למקום. לחברה הפרטית אין מוטיבציה לענייניות. היא רוצה כסף, ואת זה היא מקבלת בהתאם למספר המסלולים שהיא מפעילה, לא על פי כמות הנוסעים והמענה שניתן להם.
הקטל בכבישים אינו נחלתה הבלעדית של התחבורה הציבורית. בכל זאת, אינו דומה נהג אוטובוס שנאלץ לעבוד עד השעות הקטנות של הלילה לנהג רכב פרטי הנוהג את רכבו בנתיב הסמוך.
נוסעי התח"צ, בחלקם הגדול, יעדיפו תמיד לחזור בקו האחרון. פעמים רבות, מי שנשלח למשימה הם נהגים מהצפון שצריכים לחזור לביתם. מחר ממתין להם לו"ז צפוף שמתחיל ב-06:00 בבוקר, אבל התפקיד מחייב.
כסף ממית ומחיה
המגזר החרדי מהווה 40% מהכנסות חברות ההסעים. למרות זאת, אין הרבה עניין בהכרת האוכלוסייה וצרכיה.
ההיגיון אומר שנהג שמעולם לא עבד עם הציבור החרדי, צריך לקבל הכשרה ייעודית. לכל ציבור יש שפה משלו, צרכים משלו, עשה ולא תעשה. זאת איננה דרישת מותרות.
מלבד זאת, החברות, מן הסתם, לא מעוניינות להופיע בכל שני וחמישי בוועדות הכנסת. איך אמר לי פעם ליצמן: "כשלמישהו מאנ"ש פורצת שריפה בבית הוא מתקשר אלי, לא למכבי אש".
הפתרון הוא הדרכה מתאימה לנהגים. להיות סבלניים. קשובים. ערניים לרגישויות. אלמנטרי. ומה קורה בפועל? יספר לכם על כך יוני קריספין, יו"ר איגוד נהגי התחבורה: "החברות הגדולות", הוא אומר, "קולטות נהגים עם הרשעות פליליות". לטענתו, הן עושות זאת ביודעין. המחסור החריף בכוח אדם, הרצון לתת שכר נמוך, מביא אותם לסכן חיי אדם.
קריספין מצטט את אחד המנכ"לים הבכירים בענף שאמר לו מפורשות: "את הבן שלי לא הייתי מעלה לאוטובוס".
ושוב, בפעם השלישית, אנחנו נפגשים עם האינטרסים המנוגדים: משרד התחבורה מציב יעדים להפעלת הקווים; מי שאינו עומד בהם נקנס. אז אם יש מחסור בנהגים ויש קנסות על אי עמידה ביעדים, הפועל היוצא מכך הוא חוסר מוטיבציה לפטר.
ואם בכל זאת נהג יפוטר? למחרת כבר ימצא עבודה בחברה אחרת. "השוק מוצף בחברות שמעסיקות קבלני משנה", אומר יוני קריספין, "תפקידם לדאוג לתפעול הקו: אוטובוסים, נהגים, הכל. הם לא מחויבים לתת הדרכות לנהגים, או לחילופין להטיל ענישה על הפרת משמעת".
הכל התחיל בפעיל ליכוד, קבלן משנה, שזכה במכרז להפעלת שירות עבור חברת הסעות. ראו זאת המתחרות וביקשו גם. למשרד התחבורה לא הייתה ברירה והרצועה הותרה: ניתן היתר גורף, תקדימי, להפעיל קבלני משנה.
במסגרת הרפורמה, הובאו לארץ רכבים סיניים שאינם עומדים בדרישות מכון התקנים. אם למשל יתפרק כיסא, מתקן כלשהו יהיה תקול, לא יהיו בארץ חלקי חילוף. אף על פי כן, האישור ניתן והאוטובוסים עלו על הכביש.
בתאונה המחרידה שאירעה בשבוע שעבר בירושלים, היה מעורב אוטובוס כזה. על פי דיווחים שונים, על פי גרסת הנהג, בעיה בבלם היד גרמה לאסון הנורא; הכפתור המשמש למעצור היה תקול. הנהג חשב כי עצר את האוטובוס, וירד לסגור את תא המטען.
יוני קריספין זיהה את הבעיה מראש. כבר לפני שנה ביקש ממשרד התחבורה להרכיב מנגנון התרעה לאוטובוסים הסיניים. ביקש ולא נענה. הסיבה: היעדר תקציב.
עזבו מנגנון התרעה, אמר להם, בואו לפחות נתמודד עם עבירות המשמעת. הוא הכין נייר עבודה. מופיעה בו טבלה שמחלקת בין סוגי העבירות. נהג שצבר עשר נקודות יחויב בהדרכה, אחרת, ירד מהכביש. גם על כך קיבל סירוב. "אנחנו לא מתעסקים בזה", נאמר לו.
לפני כמה חודשים משהו בכל זאת קרה: משרד התחבורה חייב את החברות לקיים הדרכות. המשרד העביר מימון עבור חמישים שעות הדרכה בשנה. החברות קיבלו את הכסף ולא ביצעו את ההדרכה. מה עשה משרד התחבורה? במקום להפעיל סנקציות, חתך את הסעיף התקציבי.
פגרת בחירות
מאחורי כל אוטובוס יש מדבקות שמעודדות אזרחים טובים לדווח על נהגים סוררים. "אני יודע אישית על מאות תלונות שהתקבלו ולא טופלו", אומר יוני קריספין, "אף אחד מהנהגים לא פוטר. אם אין רצון מצד הרגולטור לא יקרה כלום".
הוא וחבריו דרשו להכניס לאוטובוסים מכשירי טָכוֹגְרָף דיגיטליים. תפקידם לתעד את מהירות הנסיעה, זמן מנוחת הנהג ושעות עבודתו. "בכל העולם עברו למערכת כזו", הוא אומר, "אי אפשר לרמות אותה. ברגע שהיא מזהה שהנהג בחריגת שעות, האוטובוס לא מתניע.
"לקחנו משרד חקירות פרטי והתברר שישנם נהגים שעובדים בשתי משמרות רצופות. עם המידע הזה הגענו לוועדת הכלכלה בכנסת ולגורמים במשרד התחבורה".
למרבה הפליאה, הרעיון התקבל. הפרויקט היה אמור להתחיל בשנה הבאה, אבל אז הממשלה נפלה. שוב נפלה. "זה חבל", מסכם קריספין, "גיבשנו הסכמה רחבה עם משרד התחבורה, אחרי ששכנענו אותם שמדובר במערכת מצילת חיים".
התעלמות פושעת
שבוע חלף מאז האסון הנורא. אם ושתי בנותיה נדרסו למוות בשל רשלנות. חרף זאת, עד לרגע זה, אף גורם מטעם החברה המעורבת לא יצר קשר עם המשפחות. לא רק איתן, גם עם משפחות הפצועים. איש לא דרש בשלומן, הביע כאב, באופן בלתי אמצעי.
מחיר נורא על רשלנות פושעת. מסע ההלוויה צילום: פלאש 90
דובר 'אגד', רון רטנר, הסתפק בהודעה לתקשורת שזו לשונה: "מדובר בתאונת דרכים קשה וקטלנית בקו 402, ברחוב שמגר בירושלים, אשר נסיבותיה הראשוניות לפי שעה בלתי ברורות והן תיבדקנה בשעות הקרובות ע"י בוחני משטרת ירושלים ואגד. הנהג המעורב בתאונה ותיק ומיומן שהחל היום את עבודתו בשעות אחה"צ והוא בהלם מהנסיבות הקשות. ללא קשר לממצאי הבדיקה לגבי הנסיבות, באגד מביעים צער עמוק נוכח התאונה הקשה והחריגה שהתרחשה הערב בירושלים, משתתפים בצער המשפחות ומאחלים החלמה מהירה לפצועים. אנו סומכים ידינו על בוחני התאונות של משטרת ירושלים שיבדקו ויגלו את הנסיבות והסיבות שגרמו לתאונה החריגה והקשה הזו. אגד תשתף פעולה עם המשטרה לחקר האסון הכבד".
שלא לציטוט, גורם בחברה טען השבוע, שהסיבה להיעדרות מנהלי 'אגד' מבתי האבלים נובעת מכך שבעבר, המנכ"ל אבי פרידמן, הגיע לנחם את אחת המשפחות והתקבל בקריאות קשות. לשאלתנו, מדוע החברה לא שיגרה מכתב תנחומים אישי, התקשה להשיב.
מאוחר יותר, קיבלנו את התגובה הבאה: "אגד מודעת מאוד לשעות הקשות, לצער ולסבל שהם מנת חלקם של משפחות שיקיריהן קיפדו את חייהם בתאונת דרכים. מתוך התחשבות באבלן, בצערן וברגישותן המובנות של המשפחות ובשל ניסיון מצטבר, אגד נמנעת מלפנות למשפחה האבלה בשעותיה הקשות. חברת הביטוח של אגד מטפלת במשפחות נפגעי תאונות הדרכים".
ולרגע, רק לרגע, חשבתי שמישהו כאן חומד לצון.
